水运，正成为区域竞争的新赛道。
就在6月，广西平陆运河全线通水，这条新中国成立以来首条通江达海的大运河落子，释放出同一个强烈信号：水运时代，大幕拉起。
“千河之省”四川，亦在加速入局。一部酝酿已久的地方性法规新鲜出炉。
日前，《四川省航道条例》(简称《条例》)完成修订，将于2026年8月1日正式施行。这是该条例自2018年施行以来的首次修订。
这既是一部航道管理领域的专业法规，更是四川补齐水运短板的法治“船桨”。时隔八年首次修订，这部《条例》将为四川水运发展带来什么?答案，或许就藏在“流域经济”这四个字里。
发展流域经济，航道畅通是前提
“流域经济”，是以河流自然流域为地理单元，依托水资源、土地、生态和岸线资源，推动要素跨区域流动、产业协同布局、生态共同保护的一种区域经济形态。
“十五五”规划纲要首次将“因地制宜拓展流域经济等模式”写入国家战略。四川明确提出将发展流域经济作为推动区域协调发展的重要纽带。
如果说流域经济是一棵大树，航道就是其根系与枝干，是支撑流域经济发展的“主动脉”。2025年，长江经济带11省市实现地区生产总值65.83万亿元，同比增长5.2%，以占全国21%的国土面积，撑起中国经济的“半壁江山”。这背后，长江黄金水道的支撑作用不可替代。
把目光投向四川。作为“千河之省”，四川通航里程超过1万公里，基本形成以长江—金沙江为“一横”，以岷江、嘉陵江、渠江、涪江、沱江为“五纵”，以地区重要航道和一般航道为“多线”的内河航道体系。
然而，一个尴尬的现实是：航道大省并非水运强省。
目前，水路货运量仅占全社会货运总量的3.56%，航道等级偏低、通而不畅、“肠梗阻”现象突出，成为主要制约因素。“发展流域经济，航道畅通是前提。”在中国城市经济学会副会长秦尊文看来，由于四川长江通航主要集中在宜宾下游，省内大部分城市分布在支流沿岸，支流开发不足、干支衔接不畅，正是四川水运“大而不强”的深层症结。
用法治破顽疾，以“协同”破“九龙治水”
时隔八年首次修订《条例》，不是一次简单的技术更新，而是四川面对流域经济新命题的回应。
与2018年版相比，本次修订的一个重要方向是——协同。《条例》提出，航道建设应当统筹融入流域发展布局，推动航道与港口、产业、城镇、生态融合发展，服务长江经济带、成渝地区双城经济圈建设，促进流域协同治理和利益共享。
流域经济不同于简单的“沿河发展”，也不同于传统的“行政区经济”。在四川省开元经济创新发展研究院院长鲁荣东看来，自然水系是流域经济的纽带，核心在于打破行政壁垒，实现上下游、左右岸、干支流的协同发展。
过去，航道管理长期面临“九龙治水”困境——交通、水利、电力、环保等部门各管一段，协调难度大。电站要蓄水发电，船舶要放水行船，同一江水，呈现两种管理逻辑。
《条例》从制度上试图破解这一顽疾——
一是强化省际协同。《条例》提出，加强与相邻省市的协作配合，推动航道管理区域信息共享、上下游联勤联动、干支流衔接协同。
二是强化省内跨部门联动。按照流域水资源统一调度原则，协调航运调度、水量调度和电力调度，保持上下游航道通航水位衔接。
三是强化数据共享。交通运输与自然资源、水行政、气象等部门以及枢纽运行单位，应当共享航道、地质灾害、水文、气象、枢纽运行调度等信息。
四川省航务海事管理事务中心相关负责人表示，这些制度设计的本质，是理顺航道管理体制，构建多元协同监管格局，以法治手段打破行政壁垒，让航道管理从“分段而治”走向“全流域统筹”。
硬件加速补短板，四川全面向水“攻坚”
《条例》落笔于航道，指向的却是四川整个水运生态的重塑。
答案，藏在“畅通一条江”三年行动中。这是四川近年来规模最大的水运振兴计划，今年进入第二年，攻坚态势已然成形。
一季度，全省水路建设投资完成22.88亿元，同比增长82.46%。岷江龙溪口航电枢纽预计年底全面完工，东风岩、老木孔枢纽加速推进;渠江风洞子航运枢纽、涪江三星船闸等工程机械轰鸣。
值得关注的是，长江上游羊石盘至上白沙水道航道整治项目取得关键突破，力争年内开工。这个项目体量不大，全长45公里，但意义特殊——过去多年，长江宜宾至重庆段航道提升工程由于涉及自然保护区难以启动实施。此次破冰，代表着长江上游生态保护与航道建设融合发展模式基本形成，为全线航道整治工程落地提供了示范。
站在“十五五”开局新起点，四川水运目标清晰、步履坚定。全年力争完成水路交通投资67亿元，新开工水运项目7个，改善提升高等级航道50公里。到2030年，力争国家高等级航道达标里程达1800公里;长江川境段稳定航行3000吨级船舶，嘉陵江川境段实现500吨级船舶高效通行，岷江实现千吨级船舶直达成都平原，金沙江下游全面实现翻坝“联通”，库区常态化通行3000吨级以上船舶。
硬件在加速补短板，法治在系统性护航。千河之省，正待扬帆。
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