本报讯 近日，国家发改委放开了铁路散货快运、铁路包裹运输价格，以及社会资本投资控股新建铁路的货物运价、客运专线旅客票价。这会否因为拥有了自主定价权，使川南城际铁路公司吸引社会资本入股参与铁路建设不再困难重重?除了放开运价外，还可以在哪些方面“做文章”?
民营企业出言谨慎
“虽然国家放开了铁路运价，但公司没有投资铁路建设的计划，其中一个重要的原因是跨界太‘凶’了。”成都三旺集团财务部经理邓朝贵说，长期以来，公司都是在饲料生产、食品加工、养殖、添加剂、动物保健、粮油贸易、农牧产品研发等领域打拚，对铁路行业很陌生。
邓朝贵说，俗话说得好：“隔行如隔山”，虽然只是入股，而不是具体操作，但实质都是要“真金白银”地投进去，如果对这个行业不了解，对它的发展趋势、未来前景不清楚，就不敢投。
宏达集团副总经理刘德山说，在目前公司涉足的产业中，与铁路建设投资没有关系。再说，这样的投资都是“大手笔”，至少也是上亿，至于今后是否涉足，这需要董事局决定
其他一些接受金融投资报记者采访的民企老总对铁路建设投资也是出言谨慎，对于国家发改委首次放开铁路货物运价给铁路投资者带来的影响时表示，实行市场调节后并不意味着铁路运输企业就赚钱。
铁路建设一次性投入大。目前高铁每公里需要1.3亿多元，虽然川南城际铁路不属于高铁，但其每公里造价也会上亿元;其次，实现盈亏平衡周期长，在正常情况下，自铁路投入运营起需要20年的时间才能实现盈亏平衡，也就是说前20年都是处于亏损状态的。
既然铁路建设一次性投入大，而民营企业又不可能一次性拿出这么多钱来，其在股权结构中只能处于非控股地位，“话语权”缺失，投资决策还得听人家的。“国家放开铁路运价对正在筹建，希望民资参股的川南城际铁路带来正面影响有限，是否增强民营企业投资铁路建设项目的信心还有待观察。
运价放开效应待观察
四川省社科院经济研究所所长郭正模说，放开铁路运输价格与能否赚钱不能完全划等号，关键得看货运市场的供求关系。”郭正模分析说，如果其他形式如公路、水运、航空的运力不足，那么，铁路货运价格将呈现刚性;相反，你想涨价，也涨不上去。“国家发改委在选择调整时点上就很讲究，也就是说在条件具备时才放开其管制的。”郭正模认为，目前就基本具备了这样的条件 ：其一，目前我国的交通特别是高铁、公路、航空、航运等构成了比较完善的交通运输体系，铁路不再是“铁老大”，整个运输市场供求关系趋于平衡，在这样的供求关系下的铁路运价上涨动力将受到约束。
四川省发改委铁路建设综合处有关人士说，川南的公路已经非常发达，成自泸赤、内宜、乐宜等均已开通营运，高速公路网已经形成。但铁路是短板，为了落实四川省政府提出的“多点多极支撑发展战略”，需要重点发展铁路。
其二，自2014年特别是下半年以来，国际油价持续下降，截至目前，已经下降了30%以上。而公路与铁路之间存在着需求上的替代关系，这样，随着公路运输为代表的运输成本相应下降，运输企业为了争抢市场份额，必然相应降低运输价格，这样会使铁路运力形成分流之势，因此，国家发改委选择在这个时点上放开铁路运价是合适的。
基于上述事实和分析，郭正模认为，社会资本是否因为铁路运输价格放开而“回心转意”还有待作进一步的观察。
还有哪些“文章”可做
四川铁路投资集团负责人孙云介绍，目前，川南城际铁路公司已经正式运作。其股权结构为：四川铁路投资集团持股30%，自贡市政府持股22%，泸州市政府持股16%，内江市政府持股15%，宜宾市政府持股12%，四川路桥集团持股5%。同时，经过多方努力，中国铁路总公司已同意入股川南城际铁路公司10%的股份。“从两年前开始，我们就在找民资，但根本没有人进来。”省发改委有关人士说，因为民企对城际铁路的盈利性有很大的担忧，城际铁路原本由国家来修建，在交给地方并引入民间资本后肯定需要很多配套政策，包括土地综合开发、财政税收、矿产特许经营权，但这些权力在中央，比如土地这块，国土资源部如果不出台政策，地方是没有办法动的。
虽然目前的项目建设主体是纯国企，但是四川省政府仍不放弃引进民资，欢迎民资随时进入，未来的趋势是随着地方自主建立铁路公司的相关政策逐步完善，逐步引导民资进入，政府资金再渐次退出。因为政府的钱还可以拿去干其他的项目，没有必要一直放在里面，政府只要收取该收的税收就行了。
对于民资进入后的“没有话语权”的问题，这位人士表示，将完全对民资开放，没有比例限制，民资可以绝对控股，将按照《公司法》运作，建立现代企业法人治理制度，都按照股份享受权利和承担义务。
本报记者 杨成万
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