记者近日从中国国家铁路集团有限公司获悉，随着新成昆铁路峨眉至冕宁段12月26日建成通车，全长915公里的新成昆铁路实现全线贯通运营，成都至西昌、攀枝花、昆明旅行时间将大幅压缩，最快分别3小时、5小时、7.5小时可达。西南地区货运布局也将进一步改变，区域及沿线地区的经济将迎来崭新的发展。
新成昆铁路起自成都南站，沿途经过四川省成都市、眉山市、乐山市、凉山彝族自治州、攀枝花市，云南省楚雄彝族自治州、昆明市，终至昆明站，为国家I级双线电气化铁路，设计时速160公里。
随着老成昆铁路的起止站成都站启动扩能改造，新成昆铁路迎来了新的起点：成都南站。据了解，为方便旅客出行，成都南站新投入8台检票闸机、2台自助核验闸机，进一步提高旅客通过能力。同时，衔接新成昆铁路的1-4站台将全面投入使用，有力应对新线开通后的行车组织压力。
12月24日14时，新成昆铁路26日车票正式开售。记者查询铁路12306发现，最早发车的D875次列车，票价一等座424元，二等座264元。新成昆铁路12月26日开通，当天通过新成昆铁路开行至昆明的列车共有3趟。除了成都至昆明，成都至西昌是许多人最为关心的。记者查询发现，26日当天，成都至西昌共有12趟车次，6趟车次抵达西昌西站，6趟车次抵达越西站。其中抵达西昌西站的车次中，最快的为第一趟和最后一趟，历时2小时55分即可抵达西昌西站。票价方面，成都至西昌西二等座价格为149元，一等座239元。
好吃好耍全攻略
坐动车来场“阳光之旅”
●眉山站：三苏祠和东坡鱼
新成昆铁路第一站：“东坡故里”眉山。眉山市东坡区，古称眉山县，是苏东坡一生都念念不忘的故乡。因江河之便，眉山盛产鲤、鲫。苏东坡出于对故乡鱼脍的怀念，改良烹鱼的方法，自创出“东坡鱼”。
●乐山北站：观大佛，品钵钵鸡
与岷江一路并行，新成昆铁路来到了乐山。乐山大佛依峭壁凿造，临江危坐、神态肃穆，已经矗立在这里1200多年。乐山小吃素负盛名，有钵钵鸡、甜皮鸭、跷脚牛肉……
●峨眉站：登金顶，喝豆腐脑
冬日里银装素裹的峨眉山，给足了成都人看雪的仪式感。在晴早登上金顶远眺，视野宽阔，景色壮丽，大雪覆盖着莽莽苍苍的森林。在这里，咸香丝滑的峨眉山豆腐脑在江湖传说已久，等你品尝。
●冕宁站：游彝海，登灵山寺
当列车逐渐深入凉山州，窗外的景色变得愈加壮丽。到了冕宁，晶莹剔透的彝海酷似一颗镶嵌在群山中熠熠闪光的蓝宝石。灵山景区是国家AAAA级景区，灵山寺始建于清乾隆年间，距今有200多年历史，有“川南第一山、攀西第一寺”之美誉。
●西昌西站：赴邛海，吃火盆烧烤
在凉山州的首府西昌市，新成昆铁路来到了一片狭长的平原——安宁河谷。在城区的东侧，是四川省第二大淡水湖——邛海。到西昌，不能不来一顿火盆烧烤。火盆烧烤肉块大，火气旺，味道足，入选西昌市第二批非遗代表性项目名录。
●米易东站：在“内陆三亚”品水果
4个小时后，列车来到四川的南端米易。这里日光充足和煦、空气清新干爽，年平均气温20.5℃，被称为“内陆三亚”。走进米易，必尝最富阳光气息的各类水果。
●攀枝花南站：触摸三线建设的时代印记
一路向南来到攀枝花，感受一座三线建设历史上的史诗之城。60余年前，大三线建设者们肩负使命而来。在攀枝花中国三线建设博物馆，似乎还能触摸到那个时代紧张热烈的脉搏。
●元谋西站：感受奇特的丹霞地貌
离开攀枝花市后，新成昆铁路从金沙江河谷开始向上攀升，沿途经过的云南省楚雄彝族自治州元谋县。元谋土林是一种奇特的丹霞地貌，在经历了几百万年的地壳运动，呈现出如今风姿各异的奇幻世界。
●昆明站：感受沉浸式“海鸥大片”
继续一路向南。最终，成昆铁路来到了海拔1890米的昆明市。动车轰鸣之际，也是候鸟南归之时。温暖的阳光和优良的生态环境，吸引着一大批红嘴鸥从西伯利亚飞来，在滇池安营扎寨。
揭秘
历经10余年
新成昆铁路如何突破“不可能”?
12月26日，新成昆铁路将全线贯通运营。历经10余年建设，这条串联成都市、乐山市、凉山州、昆明市的动车线路，将极大便利沿线百姓出行。
新成昆铁路从成都引出后，跨过岷江、青衣江;经峨眉，沿大渡河，横贯大小凉山;纵向贯穿被高山峡谷、大江大河阻隔的四川西南部和滇北地区。新线路与老线路走向相同，不少区域都存在并行。所以，乘坐老线路时看到的危岩峭壁、高山峡谷，对于新成昆铁路来说，也一样没少。
回望过去，老成昆铁路在一片“不可能”的声音中建设完成，线路所经区域被称为“地质博物馆”，被外国专家认为是修建铁路的“禁区”，但就是在这样的情况下，我们的先辈完成了老成昆铁路的建设。
50余年后的今天，山还是那座山，水还是那些水，新成昆铁路也在这样一片“禁区”里建成通车，它又难在哪?
“地质博物馆” 一个点位踏勘10余次
线路所经区域被称为“地质博物馆”，绝不是夸张。在新线选线过程中，设计人员为了绕避一个风险点，还未施工，已前往甘洛该点位周边踏勘10余次，线路走行方案反复修订，历经一年多时间才最终敲定。
“选线阶段，最让我们纠结的，我觉得应该是埃岱尼日河双线特大桥。”据中铁二院成昆复线桥梁设计负责人缪庆华介绍。此处地质条件复杂，其中包含了滑坡、危岩、落石、崩塌、岩堆、泥石流、山体错落、岩溶等情况。“一般面对此类情况，以目前的技术，我们仍然可以选择最近的路线，利用隧道穿越这些区域。但当踏勘进一步进行时发现，当地由于发现矿产，早些年在山体中开采，其内部坑道纵横。查了很多资料都没法确定坑道走向，出于安全考虑，只有选择其它方式穿越。”缪庆华告诉记者，为了进一步确定线路走向、形式，在最终施工前，他与同事连续到现场10多次，就为确定线路走向。最终，线路确定采用桥梁形式穿越该区域。
“流沙中打隧道” 攻克世界级难题
如果说，桥梁建设是绕避风险，隧道建设则是直面不良地质影响，其中最具代表性的无疑是全线修建难度最大的隧道——吉新隧道。
据中铁二院成昆复线隧道设计负责人刘志刚介绍，吉新隧道途经区域地质条件复杂，穿越白云岩地段长近11公里。白云岩是一种沉积碳酸盐岩层，在地下水的水解、淋滤作用下，会形成一种极为特殊的溶蚀现象——白云岩“砂化”，容易造成隧道掘进过程中发生涌水、涌砂、大面积坍塌等地质灾害。
“简单来说，在这样的地质中施工，就像是在‘流沙中打隧道’，可以想象其施工难度。”刘志刚告诉记者，白云岩砂化这一点，是国际上都没有遇到过的世界级难题，更没有掘进隧道的技术参标，这对于当时的施工来说，是“摸着石头过河”，边研究边施工。此后，在经过一段时间的论证后，最终确定采用管棚支护、钻爆和铣挖三台阶，相结合掘进法。简单来说，就是在掘进段的上方岩层提前布设加密管棚，在周边加强支护，共同形成一个“铁壳”，再小断面开挖掘进，相当于在“铁壳”的保护下，小步往前走。就这样，吉新隧道攻克了世界级的施工难题。
攻关最长隧道 涌水量如同15个西湖
行走整条新成昆铁路，最具代表性的无疑是峨眉至冕宁段，而这一段最具代表性的工程则属小相岭隧道无疑。全长21.775千米的小相岭隧道，不仅有效缩短了线路长度，更是对老成昆铁路未完成草案的“圆梦”。这一全线最长隧道建设过程中，又有哪些不为人知的艰难?
今年夏季，小相岭隧道进入贯通的攻坚阶段，就在这即将贯通的时刻，施工人员在拱顶上方再次探测到一个巨大的溶洞，这给贯通带来了巨大的麻烦。
“当时水直接从上方流下来，一天流水约有10万立方米。”据中铁二院成昆复线隧道设计负责人刘志刚介绍，他治理小相岭隧道的岩溶水已经不是第一次，针对最后一处水患，他仍采用以排为主的方法，尽量维持既有的岩溶管道及排水路径，引导水流至隧道两侧进行排放。
类似的涌水案例，在小相岭隧道施工中比比皆是。根据统计，小相岭隧道施工过程中累计涌水量超过2亿余立方米，相当于15个西湖的水量。
而正是为了治理水患，小相岭隧道除了一般的排水沟外，在其右侧的平导中，设计施工人员还专门建了一条日排水量达70万立方米的排水廊道。建成后，排水、泄水将不再是困扰小相岭隧道通车的难题。
防泥石流 北斗信号监测异动
近年来，每年雨季，最让人担心的便是老成昆铁路的通行情况。滑坡、泥石流冲毁线路时有发生，特别是凉山州甘洛县境内，甘洛县位于大凉山北部，小相岭东麓，为四川盆地西缘向青藏高原地势过渡的高山峡谷地带。
为了减小地质灾害对线路的影响，除了桥梁规避、隧道直面外，边坡治理也是重中之重。
12月15日，记者行走在新成昆铁路沿线，可以看到，不少区域对边坡进行了特别加固。“其实我们在施工前，便利用无人机、3D建模等技术，对铁路沿线坡面信息进行采集，然后研究制定相应的处理措施。”据中铁二院成昆复线路基设计负责人王海波介绍，新成昆铁路建设后期，坡面治理成为重要的事情，而为了保障铁路后期运营，他亲自前往每一处边坡踏勘，了解其具体特性，有针对性地制定治理方案。
“不仅仅是整治，我们还利用北斗信号，在边坡设置位移监测装置，一旦出现异动，可及时发出预警。”王海波表示，新成昆铁路沿线边坡治理面积累计达30余万平方米，通过运用多种方式防治，将有效保障新成昆铁路后期运行安全。
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